AVANZANDO CON REALISMO EN LA DES CARBONIZACION DE TURISMOS Y FURGONETAS

El Parlamento Europeo ha debatido esta tarde dos paquetes legislativos que componen la iniciativa “Objetivo 55” nomenclatura que incluye todas las iniciativas legislativas puestas en marcha por la Unión Europea para reducir las emisiones en un 55% para 2030 comparándolas con las que se emitían en 1990. En ese marco se ha debatido un informe sobre las emisiones de turismos y furgonetas. Izaskun Bilbao Barandica ha sido la responsable de las opiniones que la comisión de transporte del Parlamento europeo ha remitido a la de medio ambiente en torno a esta propuesta para modificar el reglamento europeo que fija actualmente estos parámetros a los fabricantes.

 Yo he esgrimido la defensa de la neutralidad tecnológica y la medición de las emisiones de los vehículos a lo largo de toda su vida, incluyendo sus procesos de fabricación y desguace para apoyar que la reducción de emisiones que deben alcanzar en 2035 automóviles y furgonetas se fije en un 90%. La comisión europea proponía un 100%. También he querido subrayar otra evidencia que impacta de pleno sobre un proceso clave para alcanzar los objetivos climáticos del green deal como es la des carbonización del transporte por carretera y en las ciudades. Las incertidumbres que generan determinados mensajes sobre esta transición ralentizan hoy la renovación del parque móvil.

Cuando alguien va a comprar un coche hoy piensa de inmediato cuanto tiempo podrá usarlo, como evolucionará la tecnología y en cuanto tiempo su vehículo quedará sepultado por los avances técnicos. Así se sigue con su coche de ocho años que contamina mucho más que el que se podría comprar hoy, que va a poder circular con un nivel de emisiones exigente y mucho más bajo que el que usa hoy y que puede adquirir por procedimientos que garantizan que no se pillará los dedos con la amortización. Esta operación propiciaría una inmediata y muy significativa reducción de las emisiones y la generación de los recursos con los que la industria debe afrontar esta transición. Porque lo cierto es que esta transición solo será posible si la hacemos con la industria y no contra la industria y planteando medidas para evitar que fraudes como el diésel gate puedan enturbiar las mediciones y los procesos de certificación de reducción de emisiones.

Para evitarlo he defendido la neutralidad tecnológica de esta norma que debe propiciar más investigación e innovación y más alternativas para lograr la neutralidad climática de coches y furgonetas que la electrificación, el primer recurso en el que piensa todo el mundo. Además, he propuesto que las mediciones sobre emisiones afecten a toda la vida del vehículo para propiciar una estimación realista que compute también las que se producen desde la fabricación al reciclado y no solo las que proceden de su funcionamiento.  Ya hemos visto los trucos que pueden utilizarse cuando medimos exclusivamente las emisiones pro

Finalmente ha destacado que la claridad normativa y la fijación de un objetivo realista de reducción de emisiones debe contribuir a despejar las incertidumbres que paralizan hoy la renovación del actual parque por otro ya disponible, más limpio y eficiente, que propiciará una inmediata reducción de las emisiones y de cuya movilización deben obtener los fabricantes la parte fundamental de los recursos para financiar esta transición.

Por esas razones “apoyo también un sistema de créditos para los derechos de emisión y un paquete específico para financiar este proceso clave para des carbonizar nuestra movilidad. Un camino que tenemos que recorrer, con y no contra la industria”, ha concluido.

 

 

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