NECESITAMOS UNA RED EUROPEA DE ALTA VELOCIDAD Y HAY QUE CONSTRUIRLA PRIORIZANDO.

Esta semana me ha alegrado leer el informe del tribunal de cuentas europeo sobre la alta velocidad ferroviaria cuyo contenido íntegro, de momento solo en Inglés, podéis descargaros aquí. En él los auditores europeos dicen lo que venimos defendiendo nosotros muchos años. (Aquí un resumen en castellano) Los estados no han cumplido los planes de inversiones previstos para construir una red de alta velocidad que una los distintos estados. Una red que permita conexiones por ferrocarril eficientes y abiertas a la competencia entre distintos operadores. Una red en la que la Y vasca es una pieza clave para unir el norte y el sur de Europa. Este informe no hace sino confirmar que esta importantísima obra pública tiene sentido en ese contexto europeo, como hemos venido repitiendo. Nos descubre además que quienes se empeñan en analizarla como si se estuviese construyendo para atender solo los tráficos locales de Euskadi, colaboran objetivamente con los estados que están boicoteando la construcción de esta red europea. Y todo por puro proteccionismo y por intereses políticos particulares. Esta forma de retrasar inversiones prioritarias acordadas por todos, resta eficacia al gasto público y perjudica sobre todo a los usuarios que con estas conexiones en marcha tendrían más y mejores ofertas de transporte, más eficientes y más baratas. Entorpece además las políticas que tenemos que aplicar para reducir las emisiones de gases efecto invernadero en el transporte. Lo que dice el informe, en definitiva es: si a las redes trans europeas de transporte y, en consecuencia, en ese contexto, si a la Y vasca.

Lo digo porque el contenido de este informe es un balón de oxígeno para la Comisión Europea y todos los que hemos apoyado el plan director de inversiones ferroviarias para europea que conocemos aquí como TEN-T, y un varapalo en toda regla para quienes, desoyéndolo, han convertido una política que necesitamos para avanzar hacia un transporte más barato, menos contaminante y más eficiente, en un despropósito. Este informe constata que estos incumplimientos de un plan claro y con sentido han convertido Europa en un territorio descosido. Porque las costuras que tenían que servir para unirlo, o mejor dicho el dinero que había que emplear en construirlas se ha dedicado a desarrollar un “mosaico ineficaz de líneas sin un plan realista a largo plazo”.

La razón es simple, cada estado ha ido haciendo lo que le ha parecido sin hacer caso de este plan director, sin una coordinación transfronteriza adecuada. Y esas actuaciones aisladas, unilaterales y fuera de la estrategia acordada por esos mismos estados han sido posibles porque la Comisión no dispone no de poderes en la toma de decisiones ni de instrumentos jurídicos (y financieros añado yo) para obligar a los estados a avanzar con rapidez y cumpliendo los plazos establecidos en la conclusión de la red básica. Así pues, el problema que se denuncia no es la bondad del plan director de inversiones ferroviarias a nivel europea sino su incumplimiento reiterado por parte de los estados, invirtiendo recursos en obras no prioritarias y perdiendo así apoyos europeos que, en combinación con los recursos nacionales hubiesen permitido acabar en plazo esas obras prioritarias.

Como sabéis los que habéis seguido las cosas que os voy contando en ese blog, las conclusiones de ese informe de los auditores europeos son principios que venimos defendiendo en toda nuestra actuación en la Comisión de Transportes desde la pasada legislatura, tanto en lo que se refiere a las inversiones con valor añadido europeo como a los temas de intermodalidad e interoperabilidad ferroviaria que son críticos para que se abra el mercado ferroviario a la libre competencia y se produzca una mejora y abaratamiento de los servicios que se ofrecen a la gente y la posibilidad de combinar modos de transporte de un modo mucho más flexible que el que hoy en día es posible. Por supuesto que con esas líneas vertebrales construidas la rentabilidad de los ejes cuya necesidad venimos defendiendo estaría más que garantizada no solo en términos económicos sino también desde una perspectiva social. Porque vertebrar añade valor. Y porque hacerlo solo es posible con un compromiso de todos los estados.

El caso español es un paradigma de esta manera de funcionar. Las inversiones en alta velocidad, como denuncia el informe se han realizado sin tener en cuenta estas directrices europeas, generando tramos que van ” de ningún sitio a ninguna parte” y que por ello mismo y con lógicas de demanda interna están llamados sin remedio a provocar déficits en la explotación que socaban en prestigio del medio terrestre de transporte más sostenible de los que conocemos. No invertir en estos corredores ha afectado a los presupuestos del estado, que no han podido acceder a todos los fondos destinados a apoyar obras prioritarias y ha desatendido servicios básicos a los que el esfuerzo inversor en líneas sin sentido ha detraído muchos recursos.

No exagero cuando digo que la política de inversiones ferroviarias del estado se ajusta como un guante a las críticas que realiza el informe del tribunal de cuentas europeo a las actitudes de los estados miembros. Durante el debate de los TEN-T la posición de los ponentes de los grandes partidos del estado estaba fuera de la lógica técnica y los criterios que fundamentan las decisiones que se acabaron adoptando sobre las infraestructuras prioritarias. De hecho, eran consideraciones políticas, en el peor de los sentidos del término, las que guiaron una actuación que acabó cosechando un sonoro fracaso en Europa . Sin  embargo, ere que erre, ese mosaico de líneas ineficaces y descoordinadas siguió descosiendo los presupuestos y el territorio.

Cuando los críticos con la Y vasca lean este informe no tendrán otro remedio que asumir que su discurso sobre esta infraestructura además de anticuado, abunda en los errores y las lógicas que denuncia el tribunal de cuentas a la hora de hablar de las inversiones europeas en infraestructuras. Cualquier lectura que se haga de ese proyecto en clave local, es decir como una infraestructura solo para dar servicio a las necesidades del transporte de viajeros de Euskadi, ni tiene relación con la verdadera naturaleza de la infraestructura ni puede considerase un estudio serio.

La Y vasca está incluida en uno de los ejes prioritarios trans europeos de transporte, el Atlántico. Estos son los ejes que vertebran la Unión porque conectan sus aparatos productivos de norte a sur y de este a oeste. La Y vasca es, dentro del eje atlántico. Dentro del mismo es una obra prioritaria y cuenta con un 40% de apoyo europeo porque elimina cuellos de botella en las conexiones de los estadios miembros, propicia una combinación fluida de modos de transporte (aéreo, carretera, ferrocarril y marítimo) y contribuye a descarbonizar el transporte y eliminar la saturación (atascos, etc.) un problema que cuesta anualmente a empresas y administración pública un 1% del PIB europeo (El presupuesto de la Comisión). En definitiva es una pieza clave para poner en marcha otro modelo de gestión de la movilidad basado en la integración, el conocimiento y el uso intensivo de las TIC-s, como he tenido ocasión de explicar varias veces con cierto detalle esta legislatura en los más importantes foros de debate sobre el transporte comunitario.

Por estas razones estimar la rentabilidad de esta inversión solo en clave local no tiene ningún sentido. la y vasca no se está construyendo, solo para organizar un servicio de trenes inter-city entre las capitales vascas. esta llamada a soportar todo el tráfico de mercancías y viajeros entre sudoeste de Europa y centro y norte de la Unión. Es además fundamental para conectar puertos y aeropuertos estratégicos de toda la cornisa atlántica con las principales carreteras y vías férreas. Esta conexión tiene un impacto definitivo en las políticas que tenemos que aplicar para descarbonizar el transporte y en consecuencia en la lucha contra el cambio climático.

Nosotros nos empeñamos en defender estas ideas en la última revisión de ese plan director europeo de infraestructuras en el que tuve un recuerdo para Ignacio Uria. Porque tener el valor de buscar soluciones para que se empezasen estas obras y asumir el riesgo de financiarlas mientras en estado no lo hacía costó, pare empezar, vidas humanas. El asesinato de Ignacio Uria es un triste ejemplo de cómo los opositores a esta infraestructura a falta de razones y argumentos emplearon extorsión y violencia para tratar de paralizar un proyecto que cuenta no solo con el apoyo mayoritario de la sociedad vasca sino con el de las instituciones europeas.

Pero es que, además, este no es el único problema que lastra las posibilidades de desarrollo del tren. Más bien es coherente con las políticas proteccionistas con las que los grandes monopolios estatales protegen su mercado aún a costa de abrir el sector a la competencia y, como se ha demostrado en otros, mejorar la variedad, calidad y precio que los usuarios pagan por los servicios.

No lo digo a humo de pajas. Tras este informe sobre inversiones ferroviarias que coordiné en nombre de mi grupo, trabajé en la siguiente etapa que necesita el ferrocarril para poder competir en pie de igualdad con otros modos de transporte o mejor, en el modelo integrado al que aspiramos, para que pueda aportar al mismo toda su potencialidad. Se trata de la interoperabilidad ferroviaria, el proceso que hemos emprendido para eliminar las trabas legales, que con la misma intensidad que las físicas, fragmentan el negocio del transporte ferroviario en Europa en beneficio de las grandes compañías que provienen de monopolios estatales.  Pura coherencia con ese desmadre inversor que denuncia en su informe el Tribunal de Cuentas europeo. Por eso, como decía al principio aplaudo con extraordinario fervor este documento y espero que, de una vez nos apliquemos a construir esos ejes vertebradores que necesitamos y en los que, como reconoce el informe y todos los documentos europeos, la Y vasca juega un papel fundamental para conectar norte y sur de Europa.

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