MÁS FERROCARIL, ESPERANZA PARA EL EMPLEO

COMENZANDO LA CHARLA EN FICOBA EN IRÚN
Esta mañana he amanecido en Irún, porque hemos estado debatiendo en el foro ciudadano irunés sobre e futuro del transporte por ferrocarril. El tema en la captar del Bidasoa es muy importante, sensible, porque Irún ha sido, es y aspira a seguir siendo una ciudad ferroviaria. Algunas de sus expectativas de desarrollo están vinculadas a la logística y en este ámbito de actividad el ferrocarril y su intermodalidad es una cuestión clave.

Hoy he estado explicando que la creación de un espacio ferroviario único europeo que propicie el desarrollo en la unión de esta industria puede crear más de un millón de empleos de calidad en los próximos años.  (Texto íntegro de mi intervención) Tras recordar que este medio de transporte por razones ambientales y energéticas debe ganar cuota de mercado he insistido además en que el crecimiento del transporte por ferrocarril es imprescindible para cumplir los objetivos ambientales de la cumbre de París para el sector del transporte y mejorar la competitividad de la economía continental. Es una de las piezas clave del desarrollo 2020 que propugna la comisión europea. Y una fuente de nuevosnegocios que van a requerir conocimiento e iniciativa en disciplinas en las que tenemos personas bien formadas. La industria ferroviaria está bien posicionado en Euskadi en todos sus su sectores. Por eso acabar con la fragmentación abre enormes oportunidades en nuestro tejido productivo.

Por estas razones, como miembro de la Comisión de Transporte en el Parlamento Europeo y ponente en esa institución del informe de interoperabilidad he apostado esta mañana en Irún, por la rápida aprobación del llamado “cuarto paquete ferroviario” un conjunto de seis reglamento y directivas que deben permitir crear un espacio ferroviario único europeo en el que sea más fácil el emprendimiento tanto para empresas que se dediquen al transporte como a la fabricación de material ferroviario. En la actualidad el marasmo legislativo que suma hasta 11.000 normas emitidas por 28 agencias ferroviarias diferentes lo dificulta. Ello propicia enormes costes burocráticos y operativos a las empresas que sumados a la posición de las grandes compañías públicas hace casi imposible el emprendimiento privado. La apertura del mercado ha propiciado en otros sectores grandes ventajas para los consumidores. Los precios en el transporte aéreo, desde que se abrió a la competencia han bajado una media del 50

Creo que los cambios son urgentes y más en un moento en el que hay una amenaza seria de reinstalación de los controles fronterizos a consecuencia de la crisis de los refugiados. Un informe de la Comisión europa ha destacado que, de continuar esta tendencia, se verán afectadas 57 millones de operaciones de transporte por carretera. Un retraso medio de una hora en las mismas añadiría un coste de 3.400 millones de euros al sistema. Un retraso de dos horas elevaría la factura a 6.700 millones. Para los conceptos “pasajeros, transporte por tierra, retrasos y congestión” la Comisión Europea suma 2.600 millones de euros más a las cifras anteriores en costes adicionales. Finalmente estima en 1.100 millones el dinero que deberían invertir los estados miembros para reinstalar los sistemas de aduana sobre las carreteras.

Vista la dificultad que tiene la compensión de la jerga europea he explicado qué es exactamente el “cuarto paquete ferroviario”, compuesto por una serie legislativa técnica y un pilar político. La primera está compuesta por tres normas que crean o mejoran los instrumentos que se necesitan para unificar el espacio ferroviario, mientras que el paquete político se ocupa de establecer las nomas de gobernanza de las infraestructuras y el control y funcionamiento económico de las empresas ferroviarias. Los ponentes del paquete técnico han cerrado ya acuerdos que remitiría llevar esas tres normas a pleno para su aprobación definitiva mientras que las normas del paquete político avanzan más despacio. Ambos grupos de nomas deben aprobarse juntos para ser eficaces.

Finalmente creo que la construcción de este espacio ferroviario requiere concluir el plan de inversión en infraestructuras prioritarias europeas agrupado bajo una norma comunitaria que marca las prioridades a los estados miembros. La Y vasca es parte de estos proyectos, que solo puede entenderse desde esa perspectiva Europea. Estas inversiones se centran en resolver “cuellos de botella” existentes hoy entre estados miembros en la red ferroviaria y añadir intermodalidad (combinación de medios de transporte) a los corredores. La industria vasca del sector está excelentemente posicionado para aprovechar las oportunidades que conllevará esta unificación. El proyecto Europeo se ha consolidado gracias la puesta en marcha de aportaciones útiles para la ciudadanía. Un sistema integrado de movilidad con un ferrocarril fuerte es a esos efectos, una herramienta para mejorar la vida y favorecer la prosperidad de toda la ciudadanía europea.

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