¿INTEROPERABILI…QUE? SUPERCALIFRAGILISTICO, SI ES INTEROPERABILIDOSO

Esta mañana hemos presentado en la Comisión de Transporte del Parlamento Europeo  el primer borrador del informe de interoperabilidad ferroviaria del que ya os he hablado estas semanas. Os he colgado aquí tanto el informe, como la pequeña presentación que he leído esta mañana en la Comisión. Como siempre «el palabro»  de turno designa una realidad muy familiar para todos nosotros. Os propongo un pequeño ejercicio que nos ayudará a todos a asumir la gravedad de la situación que hay que resolver. Pensad que tenéis que viajar a Bruselas desde cualquier ciudad vasca y que está en vuestras manos planificar el viaje.

 Estos años voy acumulando ya una cierta experiencia sobre esta materia y creo que jamás se me ocurriría empezar a buscar un billete de tren para hacer el viaje. No hay combinación razonable que te permita aprovechar las posibilidades de la ata velocidad francesa sin perder un tiempo terrible para llegar al punto de salida Hendaya. La oferta además te lleva hasta París, pero allí hay que volver a cambiar de tren y bien sacar un billete para otro TGV, cambiar además de estación en París y continuar viaje hasta Bruselas.

 Sin embargo viajar en tren es agradable. Ahora hay conexión a Internet, puedes ir trabajando, no tienes que atravesar los incómodos controles de seguridad, puedes presentarte en la estación de salida cinco minutos antes de que salga el tren y normalmente la estación de salida y llegada está en el centro de la ciudad lo que te ahorra otro desplazamiento típico de otros modos de transporte como el aéreo.

 El problema es que en tren, ni el tiempo que tardas, ni los trasbordos y cambios de estación, ni los precios de los billetes combinados puede competir siquiera con el autobús, que agarras en la estación Bilbao, por ejemplo y te deposita en catorce horas de viaje nocturno en la estación de Midi por poco más de 100 euros. La otra opción aprovechando ofertas, con tarjeta de fidelidad, etc., no es posible sacarla por menos de 200 y con los inconvenientes señalados.

 En avión hay mucha más oferta. En Low Cost la opción más cómoda la enlazas en Santander y te deposita en Charleroi, a unos cincuenta kilómetros de Bruselas. Desde ese aeropuerto hay que coger después un autobús (trece euros si sacas el billete por adelantado en Internet) y superar un trayecto de 45 minutos hasta la estación de Midi. El vuelo de ida y vuelta puede salir si lo coges con la suficiente antelación, por menos de cien euros, pero solo funciona domingos, ahora martes, miércoles y viernes.

  Otra alternativa Low Cost  es ir de Biarritz a Lille que en kilómetros que al menos yo necesito para llegar al punto de salida del avión y de llegada cerca de Bruselas es parecida a la anterior, aunque las opciones de combinar transporte público en ambos extremos son más complicadas. En fin.

 Con las mercancías pasa lo mismo. Solo que estas no se mueven solas como las personas. hay que moverlas y el tiempo y cada operación de manipulación cuestan un dineral. Sin embargo una sola locomotora, por la noche es capaz de arrastrar decenas de vagones y superar larguísimos trayectos en condiciones de seguridad objetivamente mejores que las que ofrece el transporte por carretera. Este, sin embargo ofrece una flexibilidad y capilaridad insuperable. Sin embargo la combinación de ambas fortalezas ofrecería una intermodalidad muy interesante.

 Bueno, pues esa es la cuestión a la que me he dedicado intensamente las últimas semanas. Me he entrevistado con compañías ferroviarias, plataformas logísticas, empresas de transporte de todos los sectores, fabricantes de material rodante para ferrocarril, fabricantes de material fijo, representantes de instituciones públicas, agencias ferroviarias y todo lo que se os pueda ocurrir, además de con las personas de la Comisión Europea que han redactado la propuesta y el diagnóstico es compartido. Nadie en su sano juicio se siente capaz de montar una empresa de transporte ferroviario o incorporar a la suya de otro tipo de transporte la capacidad que ofrece el tren en recorridos internacionales, porque pasar la mercancía sobre vagones de un estado a otro en la presunta «unión europea» es un empeño digno del mítico «vuelva usted mañana» de mariano José de Larra.

 Y lo es porque uno debe pedir autorizaciones de circulación a cada una de las autoridades nacionales de los países por los que quiere circular, debe homologar su material y sistemas de seguridad también en cada estado y puede irse preparando si además se le ocurre encargar unas locomotoras especiales, porque solo el coste de la burocracia que debe superar el fabricante para poner la máquina sobre las vías oscila entre el 10 y el 30% del coste total del encargo. A ello se aplican 28 agencias nacionales de transporte ferroviario que van produciendo unas 11.000 normas diferentes que afectan a todo tipo de cuestiones y se aplican con  una llamativa y reciproca arbitrariedad. En el fondo, cada ex monopolio estatal protege su territorio.

 Así que nosotros hemos preparado un documento provocador, convencidos como estamos de que aquí hay muchas oportunidades para mejorar la vida de la gente, para mejorar la competitividad general de nuestra economía y  para emprendedores que a base de logística, innovación, intermodalidades creativas, etc. pueden convertir el sector ferroviario en una cantera de empleo. Además la progresión del ferrocarril es clave para la política ambiental de la UE y la reducción de emisiones. La suerte está echada ¡Vamos a ver ahora quién es aquí el verdadero nacionalista! Porque la solución es simple: se llama «Agencia Ferroviaria Europea» y pasa por aprovechar los recursos que tienen todas las agencias estatales pero transferir a esta organización las autorizaciones al menos para los convoyes transfronterizos.  Veremos hasta donde somos capaces de llegar. Lo que está claro es que al tren en Europa para ser supercalifragilistico le falta ser interoperabilidoso.

Tags: agencia ferroviaria europea, comisión de transporte, ferrocarril, Interoperabilidad, paquetes ferroviarios

Category: Blog